4月28日，交通运输部、国家发改委联合发布《关于2026年实施老旧营运货车报废更新的通知》（以下简称《通知》）。这是继2024年“两新”政策启动以来，连续第3年对老旧营运货车报废更新进行专项资金支持。《通知》明确，将继续对国三、国四排放标准营运货车报废更新给予补贴，并优先支持更新为电动货车。
与2025年补贴政策相比，今年的方案延续了原有基本框架和总体支持方向，但在覆盖范围、资金保障机制和执行要求等方面均有所调整。
国三国四并重
电动化导向更明确
2026年老旧营运货车报废更新政策在补贴范围上有两处值得关注的调整。
其一，《通知》明确对国三、国四排放标准营运货车实行并列支持，补贴范围覆盖柴油、天然气两种燃料车型。相较之下，2025年政策虽已将国四车辆纳入补贴范畴，但在实际执行中仍以国三车淘汰为主要重心。2026年政策在表述与支持重点上的优化调整，标志着政策重心将从以国三车为主，转向国三、国四车协同推进。据行业估算，当前国内仍有约50万辆国四及以下排放标准营运货车存在更新替换需求，支持范围有序拓展，将有效激活存量更新市场，释放更大规模的置换潜力。
其二，政策对新能源车型的支持导向更加聚焦。2025年政策表述以“新能源货车”为主要方向，而2026年则在此基础上，明确将“电动货车”列为优先支持对象，表述更具体、指向更明确。这一细微调整，体现出政策引导从宽泛支持新能源向重点推动电动化转变。
需要说明的是，2026年政策实施周期为2026年1月1日至12月31日，补贴标准以附件形式统一公布。今年补贴延续分车型、分动力差异化补助机制：报废重型营运货车最高可享4.5万元补贴，报废后新购国六燃油重型货车最高补贴6.5万元，置换电动货车补贴力度更大，单车最高可达9.5万元；报废更新两项政策叠加，单车最高可享受补贴14万元。与2025年补贴标准相比，今年具体补贴金额变化不大，体现出政策的连续性、稳定性与可持续性。
央地分担规则调整
地方主体责任进一步压实
资金机制的调整，是2026年《通知》最显著的变化之一。
2025年补贴政策实行“总体9:1央地共担”机制，中央财政对东部、中部、西部地区的承担比例分别为85%、90%、95%，且明确要求截至2025年12月31日未用完的中央下达资金额度由中央收回。2026年政策继续沿用超长期特别国债资金保障模式，但新增一项关键规则：地方在中央下达额度使用完毕后，超出部分由当地统筹地方资金予以支持，中央不再承担。这一调整，意味着中央不再对地方政府追加的资金需求进行兜底。
这一变化带来的影响是双向的。一方面，它赋予地方更大的自主统筹权限，便于各地结合实际淘汰节奏与运力结构，科学制定资金使用方案；另一方面，它也倒逼地方强化预算约束，合理把控申报规模与兑付节奏，避免出现申报过量、资金错配等问题。《通知》明确要求各地区科学制定资金分配方案与使用计划，做到按月均衡使用，并做好跨月、跨季度之间的平稳衔接。从中央兜底到地方自主统筹超额部分，体现出权责对等、分级负责的治理导向。
此外，2026年《通知》对跨年度资金管理也作出明确规范。对于2025年产生补贴资金缺口的省份，须尽快落实资金来源，确保企业和车主补贴及时足额兑付；同时明确2026年度中央下达的补贴资金仅限当年使用，不得用于弥补2025年及以前年度的资金缺口。这一规定清晰划清年度资金边界，有效防止历史遗留问题挤占当年政策资源，保障补贴资金专款专用、平稳高效落地。
在存量替换与市场承压之间寻找平衡
政策持续发力，对我国卡车行业的影响正在显现。今年3月，国内新能源重卡销量2.04万辆，同比增长36%，市场渗透率达23.31%。业内机构预测，2026年我国新能源重卡渗透率有望突破30%。在稳定政策的引导与支撑下，多家主流卡车企业已将新能源车型列为2026年产品布局与市场开拓的重点方向。
有业内人士认为，持续稳定的补贴支持，有助于降低运输企业与个体车主的车辆更新成本，形成自愿淘汰、主动升级的良性循环。同时，政策环境的稳定可预期，也为车企优化产品结构、加大技术研发投入提供有利条件，进一步推动新能源货车在技术成熟度与成本竞争力上持续提升。
但同时也要清醒认识到，政策落地效果仍受多重外部因素影响。当前，公路物流市场运价低迷、运力供需矛盾尚未根本缓解，一定程度上影响经营主体主动淘汰老旧车辆的意愿。尤其对个体司机与中小物流企业而言，即便享受补贴支持，购置新车带来的资金压力依然较为突出。
从政策进展看，2026年《通知》并未大幅提高补贴力度或放宽准入条件，而是更加注重制度完善和执行规范。这一定位表明，老旧营运货车淘汰更新工作正从集中攻坚阶段转入常态化推进阶段。政策的着力点，已从“能换多快换多快”转向“按节奏有序推进”，在存量替换与市场实际承受能力之间寻找更可持续的平衡。这种稳健节奏，既有利于政策可持续性，也为行业转型升级留出必要的调整空间。
文：孙伟川 编辑：刘晓烨 版式：李沛洋
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